gleiche höhe ist kein abseits

ein kleines museum des zufalls

Kategorie: Leben (Seite 1 von 28)

es gibt keinen richtigen lifestyle im falschen.

Panama an der Seine

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Ein Aufkleber an einer Laterne am Rheinufer gibt ein Rätsel auf: „Depuis des générations / Paname / Kölle“, steht darauf. Welche besondere Verbindung zwischen Köln und Panama soll da gemeint sein? Und warum ist der Text auf französisch und nicht auf spanisch? Weiterlesen

Am Almaring

Almaring Gelsenkirchen

Es gab eine Zeit, da hätte es hier nach Benzin und Abgasen gerochen, und die Luft wäre voll aufgewirbeltem Staub und von Motorenlärm gewesen. In den Siebziger Jahren war das, als es hier das Motodrom Gelsenkirchen gab, das von den Einheimischen auch „Almaring“ genannt wurde. Heute ist nicht mehr viel übrig von dieser Rennstrecke mitten im Ruhrgebiet: Die Asphaltdecke gibt es zwar noch, auch ein paar Streckenbegrenzungen und diverses Bric-à-Brac sind erhalten geblieben, aber das Areal ist inzwischen von einem dichten Wäldchen überwachsen. Ein Rad- und Fußweg führt unmittelbar daran vorbei, aber kein Hinweisschild erzählt davon, was sich da im Gebüsch verbirgt. Weiterlesen

Auf dem verbotenen Berg

Halde Oberscholven

Die Halde Oberscholven ist einer der markantesten Punkte der Ruhrgebiets, und zugleich einer der unzugänglichsten. Mit knapp 202 Metern Höhe ist sie die höchste künstliche Erhebung im Revier, und dank ihrer freistehenden Lage, bekrönt von zwei großen Windrädern und einem Fernmeldemast, eine weithin sichtbare Landmarke. Sie markiert mehr oder weniger genau die Grenze zwischen der industriellen, dicht besiedelten Kernzone des Reviers und dem weit weniger verstädterten, immer noch landwirtschaftlich geprägten Umland. Diese Lage macht den Gipfel der Halde auch zu einem ganz besonderen Aussichtspunkt, wo man den Kontrast zwischen urbanem Ballungsraum und ländlicher Umgebung ganz anschaulich vorgeführt bekommt. Weiterlesen

Gedenkstätten im Königsforst

Gedenkstein im Königsforst

Eine lange Runde durch den Königsforst, vorbei an einigen besonderen Orten der Erinnerung.

Für die meisten Kölner ist der Königsforst in erster Linie ein schönes Naherholungsgebiet. Aber der Wald hat auch eine bewegte Geschichte: Hier wurden Bergbau und Landwirtschaft getrieben, Parforcejagden und Manöver veranstaltet, Handels- und Pilgerkarawanen zogen durchs Gelände. Um die Spuren früherer Zeiten zu erkennen, muss man allerdings genau hinsehen: Viel ist nicht mehr übrig, und das, was es noch gibt, ist bisweilen im Dickicht des Waldes verborgen. Weiterlesen

„… 2-2 is a deadlock“

Großartiger Song einer legendären Band aus Zimbabwe (die auch bei John Peel ab und zu mal gespielt wurde). Der größte Teil des Texts besteht aus einem Spielbericht zu einer Partie zweier beliebter Fußballmannschaften. Ab 2:48 trözum Beispiel trägt der Sänger, in einer Art Variante auf Peter Handkes legendärem Text Die Aufstellung des 1. FC Nürnberg vom 27.1.1968, einfach nur die Namen der Spieler vor. Namen, die schon für sich genommen wie Musik klingen: Fanuel Aribeto, Cosmos Pritchard, Sanduka Pakamisa …

Keine Ahnung, um was für ein Spiel es sich handelt, aber es muss wohl ein Finale gewesen sein. Es gibt – laut dieser Bandbiographie – noch mindestens ein weiteres Stück der Real Sounds, das einen ähnlichen Inhalt zu haben scheint („Dynamos vs Caps“).

(via of Resonance)

Der Vennbahn-Radweg

Vennbahn-Radweg

In der aktuellen Ausgabe der Kundenzeitschrift der Deutschen Bahn gibt es einen Artikel über Radwege auf stillgelegten Bahntrassen. Dass ausgerechnet die Bahn solche Wege als touristisches Highlight abfeiert, ist nicht ohne Ironie. Wenn man heutzutage auf ehemaligen Bahnstrecken ein bisschen Rad fahren kann, dann ist das auch eine Spätfolge der Streckenstillegungen in den Achtzigern und Neunzigern: Damals strich die Bahn das Nahverkehrsangebot im ländlichen Raum radikal zusammen, um sich für den geplanten Börsengang hübsch zu machen. Der Gang an die Börse wurde abgeblasen, die stillgelegten Strecken blieben jedoch zumeist still. Die Idee, diese vergessene Infrastruktur wenigstens für Radfahrer und Fussgänger wieder zugänglich zu machen, ist erst in den vergangenen Jahren in Mode gekommen, aber die Initiative dazu kommt meist nicht von der Bahn, sondern von lokalen Bürgerinitiativen oder Fremdenverkehrsämtern.

Davon liest man im Artikel natürlich nichts (und auch nicht davon, dass manche Bahnradwege mit öffentlichen Verkehrsmitteln gar nicht so einfach zu erreichen sind, weil, nun ja, eben kein Bahnanschluss mehr besteht). Immerhin wird darin aber die verdienstvolle Website von Achim Bartoschek erwähnt, eine beachtliche Internet-Fleißarbeit, die vermutlich die umfangreichste Ressource zu Radwegen auf alten Bahntrassen darstellt, mit Karten, Geodaten, Fotos, was man eben so braucht.

Vennbahn-Radweg

Es ist natürlich besonders angemessen, einen solchen Artikel zu lesen, wenn man selbst auf der Fahrt zu einem Bahntrassenradweg ist. Wir hatten uns auf den Weg gemacht, um eine stillgelegte Strecke zu inspizieren, die nicht nur aus eisenbahnhistorischen Gründen interessant ist, sondern vor allem ein grenzpolitisches Kuriosum darstellt: Die Vennbahn, die von Aachen südwärts zum Hohen Venn bis nach Luxemburg fuhr. Die Strecke verläuft teils durch deutsches, teils durch belgisches Gebiet, teils genau an der Grenze entlang. Das Kuriose: Ein großer Teil der Vennbahntrasse ist auch da, wo er sich durch deutsches Gelände schlängelt, belgisches Hoheitsgebiet. Anders gesagt: Belgien ist zwischen Raeren und Kalterherberg an einigen Stellen nur wenige Meter breit, ein dünner, dafür kilometerlanger Schlauch, der sich durch die Landschaft schiebt, außerdem ein paar Fleckchen Deutschland abschneidet und zu Exklaven macht.

Vennbahn-Radweg

Der bemerkenswerte Grenz- und Streckenverlauf ist eine Folge des Ersten Weltkriegs. Als die Vennbahn Ende des 19. Jahrhunderts von den preußischen Staatsbahnen angelegt wurde, gehörten die Gebiete um Eupen und Malmedy noch zu Preußen beziehungsweise zum Deutschen Reich. Mit dem Ende des Kriegs verschob sich die Grenze nach Osten, und die Bahn mäanderte nun gleichsam zwischen den Ländern hin und her. Die belgische Regierung sah in der Strecke eine wichtige Verkehrsader für die Städte in den neuerworbenen Ostkantonen, und natürlich hatte man wohl auch nicht vergessen, dass die Vennbahn im Ersten Weltkrieg auch zu militärischen Zwecken eingesetzt wurde und Teil des strategischen Bahnnetzes war. Belgien verlangte und bekam schließlich die Oberhoheit über die gesamte Bahnstrecke zwischen Raeren und Kalterherberg, einschließlich aller zur Bewirtschaftung notwendiger Gebäude und Installationen. Daran hat sich bis heute nichts geändert: Auch nach der Stillegung der Strecke und dem Abbau der Gleise ist die Trasse noch immer belgisches Hoheitsgebiet, ebenso das, was von Bahnhofsgebäuden, Wartehäuschen und ähnlichem noch übrig geblieben ist (weswegen der Grenzverlauf, wenn man ihn auf der Landkarte betrachtet, an einigen Stellen ein paar Beulen aufweist).

Nach dem Zweiten Weltkrieg verlor die Vennbahn zunehmend an Bedeutung: Von den Sechzigern an wurden mehr und mehr Abschnitte aufgegeben, 1989 kam die endgültige Stillegung der Bahn. Ein paar Jahre lang fuhr gelegentlich noch eine Museumsbahn über die Trasse, aber auch dieser Betrieb wurde Anfang des Jahrtausends wegen Unrentabilität aufgegeben, schließlich die Gleise abgebaut. Vor einigen Jahren gab es mal einen kleinen Sturm im Wasserglas, als ein belgischer Lokalpolitiker behauptete, Belgien könnte sich bereit erklären, das Bahngelände an Deutschland abzutreten, was aber von den zuständigen belgischen und deutschen Ministerien rasch dementiert wurde, bevor die Aufregung über den Gebietsverlust allzu große Kreise in der belgischen Öffentlichkeit ziehen konnte.

Vennbahn-Radweg

Die Bemerkungen des Lokalpolitikers brachten der Vennbahn immerhin wieder ein bisschen öffentliche Aufmerksamkeit. Ungefähr zur gleichen Zeit wurde wohl auch beschlossen, die Trasse der Vennbahn zum Radweg umzugestalten und ins sogenannte RAVeL-Netz einzugliedern. Die Abkürzung steht für Réseau Autonome de Voies Lentes, ein Netzwerk von Wegen für langsame Fortbewegungsarten, das im wallonischen Teil Belgiens seit einigen Jahren aus alten Eisenbahnstrecken, aber auch Treidelpfaden und ehemaligen Markt- und Kirchwegen aufgebaut wird. (Eine offizielle Dokumentation dieses Netzwerks findet sich hier.)

In die Sache ist nun tatsächlich Bewegung gekommen. Es wird gebaut auf der Vennbahnstrecke und bis 2013 soll hier ein Radweg entstehen, der von Aachen bis ins luxemburgische Troisvierges führt – 130 km lang, wenig markante Steigungen und meist abseits von stark befahrenen Straßen. Und das auf einer ausgesprochen reizvollen Strecke: Es gibt viele aussichtsreiche Abschnitte (im Unterschied zu anderen Bahnstrecken wurde die Vennbahntrasse nur an wenigen stellen durch enge Tröge geführt), ausgedehnte Waldgebiete, sumpfige Vennlandschaften, schroffe Felsen und bemerkenswerte Infrastruktur wie zum Beispiel das spektakuläre Viadukt, das beim Kloster Reichenstein überquert wird. Abgesehen davon ist die Strecke auch einfach ein guter Verbindungsweg zu anderen Zielen, wie dem Hohen Venn, Monschau, oder Richtung Eupen und Malmedy.

Ein besonderer Reiz dieser Strecke liegt natürlich darin, dass man über einen langen Abschnitt quasi auf der Grenze entlang fährt. Als Kind habe ich oft stundenlang die Grenzverläufe auf Landkarten studiert, je bizarrer und mäandernder, um so interessanter, und ich habe mir dann oft ausgemalt, an diesen Grenzlinien entlang zu marschieren und ihre Spuren in der Landschaft zu suchen. Die Vennbahn ist nicht nur ein perfektes Terrain für Eisenbahn-Nostalgiker, sondern auch für kartographische Nerds, die sich für Ex- und Enklaven und ähnliche territoriale Koketterien begeistern können. Hier fährt man kilometerlange durch einen Teil Belgiens, dessen Breite von zwei erwachsenen Menschen mit ausgestreckten Armen ausgemessen kann und mit ein paar Schritten überwunden werden kann. Dass man sich in Belgien befindet, merkt man freilich kaum: Außer ein paar verbliebenen Kilometersteinen und den typischen viereckigen belgischen Hinweisschildern für Rad- und Fußwege gibt es so gut wie keine Indizien.

Vennbahn-Radweg

Rastplätze und Einkehrmöglichkeiten sind unmittelbar an der Strecke verständlicherweise noch kaum vorhanden, aber finden sich oft genug in der Nähe. In Roetgen wurde am ehemaligen Bahnhof ein kleiner Park angelegt. Daneben steht eine ambitioniert gestaltete Rasthütte, in der sich kurioserweise auch ein Reisebüro befindet, das die Touristen auf dem Vennbahn-Radweg mit Urlaubsangeboten aus der Türkei und Griechenland bewirbt. Auf der anderen Seite der Gleise gibt es schon eine obligatorische und sehr rustikale belgische Friterie.

Das ist im Moment (Ende April) der Status quo auf der Strecke zwischen Aachen und Kalterherberg:

– Auf Aachener Stadtgebiet wird die Strecke (die hier nicht belgisches Hoheitsgebiet war) schon seit längerem als Radweg genutzt: Er beginnt in der Nähe des Bahnhofs Rothe Erde und führt in großzügigen Schwüngen über die Ortsteile Brand und Kornelimünster bis nach Walheim.

– Von Walheim bis zur belgischen Grenze haben die Bauarbeiten zwar bereits begonnen, aber sie sind, bis auf kleinere Abschnitte, noch nicht weit gediehen. Bis Raeren muss man derzeit noch über Nebenstrecken ausweichen.

– Von der Grenze ab ist die Strecke dann durchgehend geteert bis nach Lammersdorf. Teilweise stehen zwar noch Absperrungen, aber Spaziergänger und Radfahrer sind bereits in großer Zahl auf der Trasse unterwegs. Ein problematischer Abschnitt befindet sich vor Roetgen, kurz nachdem die Strecke sozusagen erstmals das belgische Kernland verlässt und als dünner Schlauch durch deutsches Gelände führt: Hier muß die B258, die sogenannte „Himmelsleiter“, gequert werden, und zwar ausgerechnet an einer ausgesprochen schlecht einzusehenden und durchaus gefährlichen Stelle: Autos fahren hier oft mit großer Geschwindigkeit, sind aber, wenn sie von der Talseite kommen, erst im letzten Moment zu sehen. Irgendwann soll mal eine Unterführung gebaut werden, aber vorerst hat man von offizieller Seite die Überquerung einfach verboten und mit Bauzäunen erschwert. Eine Alternative ist blöderweise nicht ausgeschildert. Am besten folgt man dem Radweg, der die B258 begleitet, bergauf, um dann entweder an einer etwas übersichtlicheren Stelle die Straße zu queren oder bis nach Roetgen zu fahren, wo die Bundesstraße die alte Bahnlinie erneut kreuzt.

Vennbahn-Radweg, Himmelsleiter

– In der Ortsmitte von Lammerdorf endet die Teerstrecke. Es folgt ein kurzes Stück, auf dem noch der grobe Schotter des Gleisbetts liegt, aber hinter der Ortschaft ist der Weg bereits so weit bearbeitet, dass die Teerdecke wohl irgendwann in den nächsten Wochen aufgebracht werden kann. Auch hier sind trotz Absperrungen schon einige Spaziergänger und -radler unterwegs.

– Nördlich vom Monschauer Stadtteil Konzen kreuzt die Bahnstrecke erneut die B258 (die hier übrigens selbst eine Art Grenz-Kuriosum bildet, weil sie für ein kurzes Stück über belgisches Territorium führt, ohne Anschluss ans belgische Straßennetz zu haben). Von hier ab bis Kalterherberg ist die Strecke in unterschiedlichem Zustand, einige Abschnitte sind schon grob eingeschottert, anderswo sind zumindest die Spuren von Baufahrzeugen zu erkennen. Mountainbiker und Jogger sind schon unterwegs, aber das meiste ist offiziell noch nicht freigegeben und teilweise abgesperrt.

Unterhalb von Kalterherberg ist derzeit vorerst Schluß, und das Teilstück bis Sourbrodt wird vermutlich noch eine Weile unterbrochen bleiben: Naturschützer haben gegen den Bau des Radweges protestiert, weil er hier durch ein Brutgebiet seltener Vogelarten führen würde. Ab Sourbrodt soll die Strecke aber definitiv fortgeführt werden und würde dann westlich von Bütgenbach auf eine weitere, bereits voll ausgebaute RAVeL-Strecke treffen, die nach Malmedy, Stavelot und Trois-Ponts führt. Die weiter südlichen Abschnitte der Vennbahn kenne ich nur zum Teil, aber mit dem Rad sind sie schon in der Gegend um Sankt Vith befahrbar, außerdem entlang der deutsch-belgischen Grenze bei Burg-Reuland und bis zur luxemburgischen Grenze (da wurde allerdings im vergangenen Jahr noch gebaut).

Und hier eine mögliche Route (mit abschließendem Schlenker an der Olef-Talsperre vorbei und zum Bahnhof in Kall).

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Das südliche Teilstück der Strategischen Bahn

Trasse der Strategischen Bahn bei Ringen

Eine späte Ergänzung zum Eintrag über den Strategischen Bahndamm, einem der interessantesten verlorenen Orte hier in der Region. Es gibt außer dem beschriebenen Streckenabschnitt zwischen Rommerskirchen und Neuss, wo die Rückriem-Skulpturen aufgestellt wurden, noch einige weitere Spuren dieses nie vollendeten Bahnprojekts. Westlich von Köln zum Beispiel: Hier sollte die Strategische Bahn über Trassen geführt werden, die von der Bergheimer Kreisbahn genutzt wurden, einer der vielen regionalen Bahngesellschaften, die Ende des 19. und Anfang des 20. Jahrhunderts an Rhein und Ruhr entstanden.

Trasse der Strategischen Bahn bei Horrem

Zwei Streckenabschnitte werden heute noch durch Bahnverkehr genutzt: Auf derm Abschnitt Rommerskirchen – Niederaußem fahren Güterzüge, auf dem Teilstück zwischen Bergheim und Horrem verkehrt heute die Erftbahn, ein Regionalzug der DB. Südwestlich von Horrem stößt man außerdem noch auf einen etwa 2,5 Kilometer langen und dicht bewachsenen Bahndamm und einige Brückenbauwerke: Hier sollte die Strategische Bahn die Strecke Köln – Aachen – Lüttich kreuzen und dann beim Dörfchen Mödrath auf die Trasse einer weiteren regionalen Bahngesellschaft stoßen, der Mödrath-Liblar-Brühler Eisenbahn. Mödrath ist längst durch den Braunkohle-Tagebau abgebaggert worden, ebenso die Streckenabschnitte Niederaußem – Bergheim und Mödrath – Liblar.

Südlich von Liblar wiederum wurde die Strategische Bahn weitgehend durch die Trasse der A61 überbaut, und man stößt erst kurz hinter der rheinland-pfälzischen Landesgrenze wieder auf Spuren des Streckenverlaufs. Interessanterweise an einem Abschnitt der Autobahn, der ebenfalls aus strategischen Gründen besonders angelegt wurde: Am Autobahnkreuz Meckenheim verläuft die Straße für gut 2 Kilometer schnurgerade, wird weder von Brücken noch Hochspannungsleitungen überquert und der Mittelstreifen ist nicht begrünt, sondern nur betoniert. Im Kriegsfall sollte die Autobahn nämlich als Behelfsflugplatz dienen können, und zwar als Flugplatz von ganz besonderer Bedeutung: Ein paar Kilometer südlich befand sich der Regierungsbunker, beziehungsweise – wie es offiziell hieß – der „Ausweichsitz der Verfassungsorgane des Bundes im Krisen- und Verteidigungsfall zur Wahrung von deren Funktionstüchtigkeit (AdVB)“.

Auf diese Bunkeranlage komme ich gleich noch einmal zurück, aber zunächst soll es wieder um die Strategische Bahn gehen: Deren Spuren tauchen nämlich quasi dort wieder auf, wo die Landebahn endet. Und von hier aus kann man dem geplanten Streckenverlauf – beziehungsweise dem, was davon gebaut wurde und erhalten geblieben ist – wieder ganz gut folgen. Hier begann auch das anspruchsvollste Teilstück der Strategischen Bahn, weil sie von der Hochfläche der sogenannten „Grafschaft“ in einem weiten Bogen ins 100 Meter tiefer gelegene Ahrtal geführt werden sollte. Um den Höhenunterschied zu bewältigen, mußten Bahndämme, Tröge, Brücken und Tunnel angelegt werden. Damit wurde auch um 1904 begonnen, aber wie beim Rommerskirchener Streckenabschnitt waren die Arbeiten bei Ausbruch des Ersten Weltkriegs nicht beendet und wurden nach Kriegsende nicht mehr aufgenommen. Von dem, was schon gebaut worden war, ist einiges stehen geblieben: Der Bau einer Bahnstrecke ist ein erheblicher Eingriff in die Landschaft, der nicht so schnell wieder verschwindet.

Trasse der Strategischen Bahn

Ich habe mir mal die Mühe gemacht, die Spuren auch dieses Abschnitts der Strategischen Bahn zu einer kleinen Tour zu verbinden. Anders als die Route bei Rommerskirchen, die weitgehend eben verläuft, ist diese Tour mit knapp 26 Kilometern nur etwas für konditionsstarke Wanderer, zumal im Ahrtal auch ein paar Steigungen zu bewältigen sind. Die Strecke ist deshalb so lang, weil ich als Anfangs- und Endpunkte die nächstmöglichen Bahnhöfe gewählt habe. Das heißt allerdings, dass man vom Start der Tour in Meckenheim fast acht Kilometer zurücklegen muss, bevor man überhaupt auf die Strategische Bahn stößt. Wer einen besseren Ausgangspunkt kennt (z.B. eine Bushaltestelle in der Nähe der A61), kann das gerne in den Kommentaren vermerken. Die Tour kann auch mit einem geländegängigen Fahrrad absolviert werden, von einigen Schiebe- und Tragestrecken abgesehen kommt man ganz gut durch.

A61 bei Meckenheim

Startpunkt ist, wie gesagt, der Bahnhof in Meckenheim. Von dort aus geht es zunächst auf einem angenehmen Rad- und Fußweg entlang der Swist und, hinter der A565, über landwirtschaftliche Wege in Richtung A61, die südöstlich von Eckendorf erreicht wird. Die Autobahn wird über eine kleine Brücke überquert, ziemlich genau am südlichen Ende der Landebahn des Behelfsflugplatzes. Hier lässt sich nun auch die Spur der Strategischen Bahn aufnehmen, auch wenn von der Trasse nicht viel zu sehen ist: Ihr Verlauf entspricht dem kleinen landwirtschaftlichen Sträßchen, das von der Brücke aus entlang der Autobahn verläuft und nach einigen Metern in eine grasbewachsene Piste zwischen Büschen und Feldern übergeht. Die Autobahn schwenkt hier nach Osten ab, die Bahnstrecke verläuft jedoch schnurgerade weiter bis an den Ortsrand von Ringen. Kurz vor Ringen, etwa auf der Höhe eines Fisch- oder Klärteichs, müssen allerdings einige Felder und ein Schulgebäude umgangen werden.

Trasse der Strategischen Bahn bei Ringen

Die Strategische Bahn findet man bezeichnenderweise in der Bahnhofstraße wieder: Zunächst als schmalen Fußweg, der hinter einem Supermarkt hindurchführt, und dann, nach Überquerung einer Landstraße und einem kurzen Treppenaufstieg, als schattiger Bahndamm. Nach etwa 500 Metern ist die Strecke allerdings erneut unterbrochen, zum einen durch die Grube Lantershofen und dann durch das Gelände eines privaten Verkehrsübungsplatzes. Beide Areale muss man in einem großen Bogen umgehen, in dem man vom Ende des Bahndamms zunächst ein paar Schritte auf dem parallel verlaufenden landwirtschaftlichen Weg zurück geht, beim ersten Bauernhof links abbiegt und nach etwa 400 Metern wiederum links über eine wenig befahrene Piste auf den Wald zu hält. (Dieser Abzweig ist nicht ganz einfach zu finden.)

Strategische Bahn bei Lantershofen

Folgt man dieser gut sichtbaren, aber teilweise grasbewachsenen Piste durch den Wald, stößt man nach 500 Metern erneut auf die Bahnstrecke, direkt am südlichen Ende des Übungsplatzes und kurz bevor sich die Piste in einer Serpentine zu einer Wiese senkt. Für die nächsten 500 Meter folgt man einfach der gut erkennbaren Trasse, überquert fast unmerklich eine hohe Brücke und erreicht schließlich am Waldrand einen Punkt, wo die Bahnlinie im Trog weiterführen sollte. Dieser Trog ist mittlerweile dicht zugewuchert und unpassierbar, aber sowohl links als auch rechts davon verlaufen angenehme und leicht begehbare Wege. Hier beginnt der schönste Abschnitt der Route: Man hält sich zunächst auf der linken Seite des Trogs (da hat man die schönere Aussicht), passiert eine alte Brücke und wechselt dann wenig später auf die rechte Seite. Die Route im wesentlichen dem gut ausgeschilderten Rotweinwanderweg.

Strategische Bahn oberhalb von Ahrweiler

Schnell sind wir mitten in den Weinbergen. Die Bahnstrecke läuft immer parallel zu unserem Weg, meist erhöht auf einem Damm und oft mit Weinreben bepflanzt. Oberhalb von Ahrweiler passiert man eine kleine Kapelle mit einem Rastplatz, die beide direkt auf die Trasse gebaut wurden. Kurz dahinter das spektakulärste Überbleibsel der Bahn: Mächtige Pfeiler eines nie vollendeten Viadukts. Die Bahn sollte hier ein tief eingeschnittenes Tälchen überqueren und auf der gegenüberliegenden Seite im ersten von insgesamt fünf Tunneln verschwinden. Ohne Brücke sehen die massiven Pfeilerstümpfe reichlich bizarr aus, wie verlassene Wachtürme einer Felsenfestung aus einem Spionagethriller. Seit einigen Jahren werden sie als Kletterpark genutzt, und die Seilbrücken, die zwischen den Pfeilern gespannt sind, lassen sie noch kulissenhafter aussehen.

Brückenviadukt Ahrweiler

Wir gehen auf einem Treppenweg an einigen Pfeilerstümpfen entlang, halten uns dann rechts und erreichen eine Kreuzung, wo wir den links bergan führenden Weg nehmen. (Wer die Route hier unterbrechen möchte, kann aber auch talwärts zum Bahnhof von Ahrweiler gehen.) Kurz vor einem Aussichtspunkt mit Holzkreuz führt ein breiter Weg nach rechts: Hier erreicht man nach einigen Metern das Portal des Silberberg-Tunnels. Dort gibt es eine Aussichtsplattform, wo man sich die Brückenpfeiler von der anderen Seite begucken kann. Der Tunnel wurde im Zweiten Weltkrieg als Luftschutzbunker genutzt – örtliche Heimatkundler haben darum das Portal zu einer Gedenkstätte umgestaltet, in der die behelfsmäßige Einrichtung des Schutzraums nachgebaut wurde.

Regierungsbunker Ahrweiler

Von hier geht’s zurück zum Holzkreuz, und wieder weiter auf dem Rotweinwanderweg. Nach etwa anderthalb Kilometern erreicht man den Eingangsbereich des zweiten spektakulären Monuments auf unserer Route: Einen der Eingänge des ehemaligen Regierungsbunkers. Beim Bau dieser Anlage nutzte man die Vorarbeiten für die Strategische Bahn, indem einige Tunnel durch zusätzliche Stollen erweitert und zu einem unterirdischen Komplex ausgebaut wurden, der 3.000 Regierungsmitglieder und -mitarbeiter im Ernstfall unterbringen sollte. Die Lage des Unterschlupfs im schmalen und zerklüfteten Ahrtal hat tatsächlich etwas von der oben erwähnten Felsenfestung, aber das Bauwerk hätte einem atomaren Angriff kaum standgehalten: Die Sprengkraft einer Fünf-Megatonnen-Bombe hätte ausgereicht, „den Weinberg samt Bunker zu Staub zerblasen [und] alle Beteiligten als nuklearen Fallout über den Rhein“, zu verstreuen, spottet einestages.de.

Schon während des Zweiten Weltkriegs wurden die Tunnel übrigens für militärische Zwecke genutzt, nämlich als unterirdische Rüstungsfabriken, in denen Zwangsarbeiter unter anderem Einzelteile für die V2-Raketen zusammenschrauben mussten. Nach dem Ende des Kalten Krieges fand sich für den Bunker kein Verwendungszweck mehr, und auch kein Investor, der mit der unterirdischen Immobilie etwas hätte anfangen können. Die Anlagen wurden leergeräumt, zurückgebaut und größtenteils abgerissen. Ein kleiner Teil der Anlage wurde mittlerweile als Museum zugänglich gemacht und lohnt auf jeden Fall einen Besuch, und sei es nur, um sich ob der klaustrophobischen Enge und des morbiden 60er-Jahre-Chics der Bunkereinrichtungen dezent zu gruseln. (Nur am Wochenende geöffnet.)

Regierungsbunker Marienthal

Vom Regierungsbunker aus könnte man weiter auf dem Rotweinwanderweg bleiben, aber die Route finde ich hier etwas langweilig. Ein schönerer Weg führt über ein kleines Sträßchen, dass sich ein paar Schritte hinter dem Bunker bergauf windet und bald in einen breiten Waldweg übergeht. Immer dem breiten Weg folgen, bis man wieder ins Freie kommt und unterhalb eines Weinhangs einen Wanderparkplatz mit dem hübschen Namen „Bunte Kuh“ erreicht. Von dort geht es auf einem kleinen Sträßchen nach Westen bis zum Försterhof, einem Ausflugslokal, wo man wiederum dem Rotweinwanderweg folgt, der hier rechts abbiegt. Der Weg führt abwechselnd durch Wald und Weinberge, mit herrlichen Ausblicken ins Ahrtal. Nach etwa 3 Kilometern erreicht man oberhalb des Klosters Marienthal zwei weitere, mittlerweile verschweißte Eingangsbauwerke des Bunkerkomplexes, der hier durch einen Taleinschnitt in zwei Einheiten getrennt wurde. Gut auf die Beschilderung des Rotweinwanderweges achten, der direkt am gegenüberliegenden Hang wieder in die Weinberge führt.

Sonderberg-Tunnel

Das westlichste Eingangsportal des Bunkers findet sich schließlich nach weiteren zwei Kilometern schöner Strecke, die sich wie die Tribüne eines Amphitheaters um den Ort Dernau legt. Hier gibt es, auf einer kleinen Brücke, die ganz offensichtlich für die Bahnstrecke gebaut wurde, auch wieder einen kleinen Rastplatz. Der Rotweinwanderweg führt hier knapp oberhalb von Dernau auf einem kleinen Asphaltsträßchen entlang. Man passiert den kurzen Sonderberg-Tunnel, der heute offenbar als Lagerhalle genutzt wird und unterquert mit dem Rotweinwanderweg die Kreisstraße 35, hält sich direkt hinter der Unterführung aber sofort links und folgt dem Weg, der parallel zur Straße verläuft.

Strategischer Bahndamm bei Rech

Von der Strategischen Bahn ist hier nicht mehr viel zu sehen: Sie wäre hier quer durch das Wohngebiet unterhalb der Wanderroute verlaufen und weiter dort, wo der Steilhang hinter gemauerten Stützbauten dicht an den Wanderweg stößt. Beim Örtchen Rech sollte die Bahn außerdem wieder in einem Tunnel durch den Berg stoßen. Davon ist aber nicht mehr viel zu sehen, bis auf ein paar Befestigungsbauten hinter Rech, in einem (privaten) Weinberg, direkt neben dem Fuß- und Radweg, der vom Haltepunkt der Ahrtalbahn an den Gleisen entlang Richtung Mayschoß führt. Wo die B267 den Radweg kreuzt, sollte die Strategische Bahn schließlich auf die Ahrstrecke treffen, um dann im weiteren Verlauf via Trier Richtung Metz zu führen.

An dieser Stelle ließe sich auch die Tour entlang der Strategischen Bahn beenden: Bis zum Bahnhof in Mayschoß sind es nur noch ein paar hundert Meter.

Die Terrils von Lüttich

Terril du Gosson

– Sagen Sie, Monsieur Goffin, wohin führen Sie uns? Wohin genau?

– Nur bis an die Grenzen meines Territoriums.

– Und dann?

– Dann folgt ihr einem Stollen, der auch bis an den Fuß der Halde Belle-Vue führen wird, die oberhalb von Coronmeuse liegt, am Ortseingang von Herstal. Und dann müßt ihr nur noch zu Fuß bis nach Haccourt laufen, ins Land der Hexen …

[…]Die zwei Brüder gingen in den Stollen zurück und das Tor schloß sich hinter ihnen. Die Silhouette von Hubert Goffin ließen sie nicht aus den Augen. Der marschierte als Führer vorneweg durch den Stollen und begann dabei mit einer merkwürdigen Ortsführung.

– Wir kommen hier in der Nähe der Stollen von L’Espérance 3 vorbei, dann an Murebure und der Zeche Piron. Dort entlang geht es zur Zeche Gosson I, hier drüben zu der von Horloz, und noch ein Stückchen weiter erreicht man die Zeche Braconnier… Dieser große Tunnel links von Euch führt in den Mönchswald, und der hat wiederum eine Verbindung zur Zeche Bar, zum Vogelfeld und zur Zeche Xhorre…

– Aber das ist ja riesig groß ! bemerkte Adrien.

– Dieses Labyrinth wird von den Geistern all der Bergarbeiter erbaut und unterhalten, die seit dem 12. Jahrhundert in den Bergwerken von Lüttich ums Leben gekommen sind … ihr müßt Euch vorstellen, dass hier Tausende in völliger Stille arbeiten.

Der Tunnel führte links bergab. Unten angekommen, mußte die Gruppe an einer Mauer entlang eine Wasserlache passieren, bevor der Stollen wieder nach oben führte.

– Wenn ihr hier nach rechts geht, kommt ihr nach Naimette und Xhovémont. Dahinter gibt es einen Ausgang am Fuß der Halde Sainte-Barbe et Tonne.

– Aber wozu all diese Tunnels? Alle Leute sagen, dass die Stollen der Bergwerke komplett eingestürzt oder überflutet sind! entgegnete Laurent.

– Die Geister wollen die Gräber ihrer Schwestern und Brüder aus allen Jahrhunderten wiederfinden und pflegen. Diese Gemeinschaft ist mittlerweile sehr wichtig geworden.

(aus Alain Voisot, Les nuton de Condroz)

Ich hatte vor einigen Wochen in Lüttich zu tun, und dabei fiel mir dieses Buch in die Hände: Les nutons de Condroz, deutsch etwa „Die Kobolde des Condroz“, was wiederum der Name eines Landstrichs südwestlich von Lüttich ist. (Wenn Ihnen der Wallonische Pfeil was sagt: Der findet zum großen Teil dort statt.) Das Buch gehört ins unübersehbare Feld regionaler Belletristik, in diesem Fall kein Heimatkrimi oder historischer Roman, sondern eine Märchenerzählung, in der einige Ereignisse und Gestalten aus der Geschichte der Provinz Lüttich eine Rolle spielen. Es ist ganz charmant geschrieben und nett zu lesen, besonders hübsch fand ich aber die Passage, aus der der zitierte Abschnitt stammt: Da wird die verschwundene unterirdische Welt des Bergbaus im Lütticher Revier zu einem hauntologischen Mikrokosmos, der entfernt an das Elysium der Dichter in Arno Schmidts Tina erinnert – eine melancholische Welt, in der das Leben nach dem Tod kein Privileg ist, sondern eine Bürde.

Terril de Sainte-Barbe et Tonne

Hubert Goffin, der Reiseleiter in dieser unterirdischen Welt, gehört ihr selbst an: Der historische Goffin arbeitete Anfang des 19. Jahrhunderts im Bergwerk von Beaujonc und wurde zum Volksheld, als er während eines katastrophalen Wassereinbruchs freiwillig in der Mine zurückblieb, um eingeschlossene Kumpel in Sicherheit zu bringen. Siebzig von über 120 Kumpeln wurden gerettet, darunter auch Goffins zwölfjähriger Sohn, der sicher nicht der einzige Minderjährige in den Stollen war. Der Charme der zitierten Passage resultiert auch aus der Auflistung der Namen, die durchweg so klingen als ob sie immer schon als Bezeichnung mythischer Orte gedacht wären: Espérance 3, Horloz, Xhorre, Xhovemont. Zwei Bergehalden (terrils auf französisch) erwähnt der Text außerdem: Die Halde Belle-Vue am Ufer der Maas, und die Halde Sainte-Barbe et Tonne im Westen von Lüttich. Weiterlesen

Straßenfest auf der Autobahn

Still-Leben Ruhrschnellweg

Gestern war der Tag des Still-Lebens Ruhrschnellweg, des Über-Events im Kulturhaupstadtjahr, und nach dem Strecken-Scouting im Frühjahr war es natürlich selbstverständlich, sich das aus der Nähe anzusehen. Normalerweise bin ich für solche Megaveranstaltungen nicht zu haben, aber in diesem Fall ging es immerhin um ein sozusagen offiziell ausgerufenes Usurpieren öffentlichen Raumes, und zwar nicht nur eines kleinen Fleckchens, sondern ganzer sechzig Kilometer davon. Also nichts wie hin. Weiterlesen

Some people are on the pitch

Vielleicht hat Fußball doch einen Sinn: als Belebung der Landschaft? (Arno Schmidt)

Aus gegebenem Anlass: Die letzten 15 Minuten eines legendären WM-Halbfinales, die Nacht von Sevilla 1982, exakt nachgespielt als urbane Performance vom französischen Kollektiv Pied La Biche. Fussball als analytische Geometrie, in der verschiedene Methoden, Räume zu nutzen und zu füllen, miteinander konkurrieren, bzw. als Leinwand für die Konstruktion von Diagrammen urbaner Räume. Sehr sehenswert sind auch die anderen Videos des Kollektivs (über das ich sonst viel in Erfahrung bringen kann), etwa die zum anarchischen Spiel mit drei Mannschaften. Weiterlesen

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