gleiche höhe ist kein abseits

ein kleines museum des zufalls

Autor: Claus Moser (Seite 3 von 74)

De quoi Merkollande est-il le nom?

Alain Badiou mit einer interessanten Idee:

Ich denke schon seit langem, das Frankreich mit Deutschland fusionieren muss. Dass inzwischen andere auch meiner Meinung sind, wie zum Beispiel Michel Serres, stellt mich sehr zufrieden. Frankreich alleine hat keine Zukunft. Europa ist ein Gespann auf Schlingerkurs, das hat man mit Griechenland gesehen, und alle Welt weiß, dass Frankreich und Deutschland den harten Kern Europas bilden. Eine Fusion würde es ermöglichen, den großen Wirtschaftsmächten entgegenzutreten, wozu heute weder Frankreich noch Deutschland noch Europa in der Lage sind. Die Wirtschaft von Frankreich und Deutschland sind bereits miteinander verflochten, es wäre also besser, wenn dieser Knoten auch politisch realisiert würde. Das könnte in der Form eines Bundesstaats passieren, wie es bereits in Deutschland der Fall ist.

Aus einem Interview anlässlich der Studentenproteste in Québec (über die bislang in Deutschland wenig zu hören war, aber der Guardian hat eine gute Zusammenfassung und, à propos, auch ein lesenswertes Porträt Badious). Via @domfox.

Corviale

Corviale

Es ist nicht so einfach, den Corviale zu finden. Vom Bahnhof in Magliana hat man ein gutes Stück Fußweg vor sich, und in diesem Teil Roms sind sich GPS und Stadtplan gelegentlich uneins über die Existenz und den Verlauf von Straßen. Nach einem falschen Linksabzweig stehen wir prompt in einer Sackgasse, mitten in einer riesigen ungemähten Wiese, die nach wilden Kräutern duftet, aber von Bauzäunen umringt und auf Verbotsschildern als Privatgelände ausgewiesen wird. Immerhin: Über die Blumen und Gräser hinweg sehen wir immerhin zum ersten Mal an diesem Tag auf einem gegenüberliegenden Hügel den Corviale: Jenen 1 km langen und elf Stockwerke hohen Behemoth aus Beton, der manchen als Inbegriff aller Verfehlungen moderner Architektur gilt, anderen als zwar gescheitertes, aber doch studierenswertes Experiment utopischer Stadtplanung. Weiterlesen

Der Vennbahn-Radweg

Vennbahn-Radweg

In der aktuellen Ausgabe der Kundenzeitschrift der Deutschen Bahn gibt es einen Artikel über Radwege auf stillgelegten Bahntrassen. Dass ausgerechnet die Bahn solche Wege als touristisches Highlight abfeiert, ist nicht ohne Ironie. Wenn man heutzutage auf ehemaligen Bahnstrecken ein bisschen Rad fahren kann, dann ist das auch eine Spätfolge der Streckenstillegungen in den Achtzigern und Neunzigern: Damals strich die Bahn das Nahverkehrsangebot im ländlichen Raum radikal zusammen, um sich für den geplanten Börsengang hübsch zu machen. Der Gang an die Börse wurde abgeblasen, die stillgelegten Strecken blieben jedoch zumeist still. Die Idee, diese vergessene Infrastruktur wenigstens für Radfahrer und Fussgänger wieder zugänglich zu machen, ist erst in den vergangenen Jahren in Mode gekommen, aber die Initiative dazu kommt meist nicht von der Bahn, sondern von lokalen Bürgerinitiativen oder Fremdenverkehrsämtern.

Davon liest man im Artikel natürlich nichts (und auch nicht davon, dass manche Bahnradwege mit öffentlichen Verkehrsmitteln gar nicht so einfach zu erreichen sind, weil, nun ja, eben kein Bahnanschluss mehr besteht). Immerhin wird darin aber die verdienstvolle Website von Achim Bartoschek erwähnt, eine beachtliche Internet-Fleißarbeit, die vermutlich die umfangreichste Ressource zu Radwegen auf alten Bahntrassen darstellt, mit Karten, Geodaten, Fotos, was man eben so braucht.

Vennbahn-Radweg

Es ist natürlich besonders angemessen, einen solchen Artikel zu lesen, wenn man selbst auf der Fahrt zu einem Bahntrassenradweg ist. Wir hatten uns auf den Weg gemacht, um eine stillgelegte Strecke zu inspizieren, die nicht nur aus eisenbahnhistorischen Gründen interessant ist, sondern vor allem ein grenzpolitisches Kuriosum darstellt: Die Vennbahn, die von Aachen südwärts zum Hohen Venn bis nach Luxemburg fuhr. Die Strecke verläuft teils durch deutsches, teils durch belgisches Gebiet, teils genau an der Grenze entlang. Das Kuriose: Ein großer Teil der Vennbahntrasse ist auch da, wo er sich durch deutsches Gelände schlängelt, belgisches Hoheitsgebiet. Anders gesagt: Belgien ist zwischen Raeren und Kalterherberg an einigen Stellen nur wenige Meter breit, ein dünner, dafür kilometerlanger Schlauch, der sich durch die Landschaft schiebt, außerdem ein paar Fleckchen Deutschland abschneidet und zu Exklaven macht.

Vennbahn-Radweg

Der bemerkenswerte Grenz- und Streckenverlauf ist eine Folge des Ersten Weltkriegs. Als die Vennbahn Ende des 19. Jahrhunderts von den preußischen Staatsbahnen angelegt wurde, gehörten die Gebiete um Eupen und Malmedy noch zu Preußen beziehungsweise zum Deutschen Reich. Mit dem Ende des Kriegs verschob sich die Grenze nach Osten, und die Bahn mäanderte nun gleichsam zwischen den Ländern hin und her. Die belgische Regierung sah in der Strecke eine wichtige Verkehrsader für die Städte in den neuerworbenen Ostkantonen, und natürlich hatte man wohl auch nicht vergessen, dass die Vennbahn im Ersten Weltkrieg auch zu militärischen Zwecken eingesetzt wurde und Teil des strategischen Bahnnetzes war. Belgien verlangte und bekam schließlich die Oberhoheit über die gesamte Bahnstrecke zwischen Raeren und Kalterherberg, einschließlich aller zur Bewirtschaftung notwendiger Gebäude und Installationen. Daran hat sich bis heute nichts geändert: Auch nach der Stillegung der Strecke und dem Abbau der Gleise ist die Trasse noch immer belgisches Hoheitsgebiet, ebenso das, was von Bahnhofsgebäuden, Wartehäuschen und ähnlichem noch übrig geblieben ist (weswegen der Grenzverlauf, wenn man ihn auf der Landkarte betrachtet, an einigen Stellen ein paar Beulen aufweist).

Nach dem Zweiten Weltkrieg verlor die Vennbahn zunehmend an Bedeutung: Von den Sechzigern an wurden mehr und mehr Abschnitte aufgegeben, 1989 kam die endgültige Stillegung der Bahn. Ein paar Jahre lang fuhr gelegentlich noch eine Museumsbahn über die Trasse, aber auch dieser Betrieb wurde Anfang des Jahrtausends wegen Unrentabilität aufgegeben, schließlich die Gleise abgebaut. Vor einigen Jahren gab es mal einen kleinen Sturm im Wasserglas, als ein belgischer Lokalpolitiker behauptete, Belgien könnte sich bereit erklären, das Bahngelände an Deutschland abzutreten, was aber von den zuständigen belgischen und deutschen Ministerien rasch dementiert wurde, bevor die Aufregung über den Gebietsverlust allzu große Kreise in der belgischen Öffentlichkeit ziehen konnte.

Vennbahn-Radweg

Die Bemerkungen des Lokalpolitikers brachten der Vennbahn immerhin wieder ein bisschen öffentliche Aufmerksamkeit. Ungefähr zur gleichen Zeit wurde wohl auch beschlossen, die Trasse der Vennbahn zum Radweg umzugestalten und ins sogenannte RAVeL-Netz einzugliedern. Die Abkürzung steht für Réseau Autonome de Voies Lentes, ein Netzwerk von Wegen für langsame Fortbewegungsarten, das im wallonischen Teil Belgiens seit einigen Jahren aus alten Eisenbahnstrecken, aber auch Treidelpfaden und ehemaligen Markt- und Kirchwegen aufgebaut wird. (Eine offizielle Dokumentation dieses Netzwerks findet sich hier.)

In die Sache ist nun tatsächlich Bewegung gekommen. Es wird gebaut auf der Vennbahnstrecke und bis 2013 soll hier ein Radweg entstehen, der von Aachen bis ins luxemburgische Troisvierges führt – 130 km lang, wenig markante Steigungen und meist abseits von stark befahrenen Straßen. Und das auf einer ausgesprochen reizvollen Strecke: Es gibt viele aussichtsreiche Abschnitte (im Unterschied zu anderen Bahnstrecken wurde die Vennbahntrasse nur an wenigen stellen durch enge Tröge geführt), ausgedehnte Waldgebiete, sumpfige Vennlandschaften, schroffe Felsen und bemerkenswerte Infrastruktur wie zum Beispiel das spektakuläre Viadukt, das beim Kloster Reichenstein überquert wird. Abgesehen davon ist die Strecke auch einfach ein guter Verbindungsweg zu anderen Zielen, wie dem Hohen Venn, Monschau, oder Richtung Eupen und Malmedy.

Ein besonderer Reiz dieser Strecke liegt natürlich darin, dass man über einen langen Abschnitt quasi auf der Grenze entlang fährt. Als Kind habe ich oft stundenlang die Grenzverläufe auf Landkarten studiert, je bizarrer und mäandernder, um so interessanter, und ich habe mir dann oft ausgemalt, an diesen Grenzlinien entlang zu marschieren und ihre Spuren in der Landschaft zu suchen. Die Vennbahn ist nicht nur ein perfektes Terrain für Eisenbahn-Nostalgiker, sondern auch für kartographische Nerds, die sich für Ex- und Enklaven und ähnliche territoriale Koketterien begeistern können. Hier fährt man kilometerlange durch einen Teil Belgiens, dessen Breite von zwei erwachsenen Menschen mit ausgestreckten Armen ausgemessen kann und mit ein paar Schritten überwunden werden kann. Dass man sich in Belgien befindet, merkt man freilich kaum: Außer ein paar verbliebenen Kilometersteinen und den typischen viereckigen belgischen Hinweisschildern für Rad- und Fußwege gibt es so gut wie keine Indizien.

Vennbahn-Radweg

Rastplätze und Einkehrmöglichkeiten sind unmittelbar an der Strecke verständlicherweise noch kaum vorhanden, aber finden sich oft genug in der Nähe. In Roetgen wurde am ehemaligen Bahnhof ein kleiner Park angelegt. Daneben steht eine ambitioniert gestaltete Rasthütte, in der sich kurioserweise auch ein Reisebüro befindet, das die Touristen auf dem Vennbahn-Radweg mit Urlaubsangeboten aus der Türkei und Griechenland bewirbt. Auf der anderen Seite der Gleise gibt es schon eine obligatorische und sehr rustikale belgische Friterie.

Das ist im Moment (Ende April) der Status quo auf der Strecke zwischen Aachen und Kalterherberg:

– Auf Aachener Stadtgebiet wird die Strecke (die hier nicht belgisches Hoheitsgebiet war) schon seit längerem als Radweg genutzt: Er beginnt in der Nähe des Bahnhofs Rothe Erde und führt in großzügigen Schwüngen über die Ortsteile Brand und Kornelimünster bis nach Walheim.

– Von Walheim bis zur belgischen Grenze haben die Bauarbeiten zwar bereits begonnen, aber sie sind, bis auf kleinere Abschnitte, noch nicht weit gediehen. Bis Raeren muss man derzeit noch über Nebenstrecken ausweichen.

– Von der Grenze ab ist die Strecke dann durchgehend geteert bis nach Lammersdorf. Teilweise stehen zwar noch Absperrungen, aber Spaziergänger und Radfahrer sind bereits in großer Zahl auf der Trasse unterwegs. Ein problematischer Abschnitt befindet sich vor Roetgen, kurz nachdem die Strecke sozusagen erstmals das belgische Kernland verlässt und als dünner Schlauch durch deutsches Gelände führt: Hier muß die B258, die sogenannte „Himmelsleiter“, gequert werden, und zwar ausgerechnet an einer ausgesprochen schlecht einzusehenden und durchaus gefährlichen Stelle: Autos fahren hier oft mit großer Geschwindigkeit, sind aber, wenn sie von der Talseite kommen, erst im letzten Moment zu sehen. Irgendwann soll mal eine Unterführung gebaut werden, aber vorerst hat man von offizieller Seite die Überquerung einfach verboten und mit Bauzäunen erschwert. Eine Alternative ist blöderweise nicht ausgeschildert. Am besten folgt man dem Radweg, der die B258 begleitet, bergauf, um dann entweder an einer etwas übersichtlicheren Stelle die Straße zu queren oder bis nach Roetgen zu fahren, wo die Bundesstraße die alte Bahnlinie erneut kreuzt.

Vennbahn-Radweg, Himmelsleiter

– In der Ortsmitte von Lammerdorf endet die Teerstrecke. Es folgt ein kurzes Stück, auf dem noch der grobe Schotter des Gleisbetts liegt, aber hinter der Ortschaft ist der Weg bereits so weit bearbeitet, dass die Teerdecke wohl irgendwann in den nächsten Wochen aufgebracht werden kann. Auch hier sind trotz Absperrungen schon einige Spaziergänger und -radler unterwegs.

– Nördlich vom Monschauer Stadtteil Konzen kreuzt die Bahnstrecke erneut die B258 (die hier übrigens selbst eine Art Grenz-Kuriosum bildet, weil sie für ein kurzes Stück über belgisches Territorium führt, ohne Anschluss ans belgische Straßennetz zu haben). Von hier ab bis Kalterherberg ist die Strecke in unterschiedlichem Zustand, einige Abschnitte sind schon grob eingeschottert, anderswo sind zumindest die Spuren von Baufahrzeugen zu erkennen. Mountainbiker und Jogger sind schon unterwegs, aber das meiste ist offiziell noch nicht freigegeben und teilweise abgesperrt.

Unterhalb von Kalterherberg ist derzeit vorerst Schluß, und das Teilstück bis Sourbrodt wird vermutlich noch eine Weile unterbrochen bleiben: Naturschützer haben gegen den Bau des Radweges protestiert, weil er hier durch ein Brutgebiet seltener Vogelarten führen würde. Ab Sourbrodt soll die Strecke aber definitiv fortgeführt werden und würde dann westlich von Bütgenbach auf eine weitere, bereits voll ausgebaute RAVeL-Strecke treffen, die nach Malmedy, Stavelot und Trois-Ponts führt. Die weiter südlichen Abschnitte der Vennbahn kenne ich nur zum Teil, aber mit dem Rad sind sie schon in der Gegend um Sankt Vith befahrbar, außerdem entlang der deutsch-belgischen Grenze bei Burg-Reuland und bis zur luxemburgischen Grenze (da wurde allerdings im vergangenen Jahr noch gebaut).

Und hier eine mögliche Route (mit abschließendem Schlenker an der Olef-Talsperre vorbei und zum Bahnhof in Kall).

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Verborgene Mütter

Verborgene Mütter

Die langen Belichtungszeiten der ersten Kameras machten Porträtaufnahmen schwierig: Ein unkontrolliertes Zwinkern oder Zittern, ein Wackeln mit dem Kopf, und das Bild war womöglich im Eimer. Die Porträtierten wurden darum oft in unbequeme Gestelle gezwängt, um für die Dauer einer Aufnahme ruhig halten zu können. Bei kleinen Kindern half freilich auch das nicht immer, und darum nahm man gelegentlich die Mütter mit aufs Bild, damit sie die Kinder festhielten, versteckte sie dann aber unter Tüchern, Decken, Vorhängen oder im Zwielicht des Bildhintergrunds. Und das führte in manchen Fällen zu ausgesprochen bizarren, um nicht zu sagen gespenstischen Ergebnissen.

Verborgene Mutter

In dieser Flickr-Gruppe gibt es eine große Zahl solcher Photographien. Auf denen die Mütter dafür zu sorgen hatten, dass ihre Kinder die standesgemäßen, ordnungsgemäßen Posen einnahmen, während sie selbst im Objektiv des Photographen zum Verschwinden gebracht werden sollten. Was freilich nicht vollständig gelingen konnte, weswegen sie am Rand oder im Hintergrund der Bilder als körperlose, verstümmelte Gestalten sichtbar blieben.

(Nebenbei: Natürlich ist es gut möglich, dass bei manchen dieser Aufnahmen gar nicht die leibliche Mutter unter der Decke steckt, sondern Geschwister, ein Kindermädchen, eine Gouvernante, ein Assistent oder sonst wer, manchmal vielleicht sogar der Vater …)

Verborgene Mutter

Photos von

Second Cities

Neu-Otzenrath/Spenrath

Alexander Trevi, Autor des Landschaftsarchitektur-Blogs Pruned, hat einen interessanten älteren Artikel wiedergepostet: Vor einigen Jahren haben Bauingenieure der Purdue University einen interessanten Vorschlag gemacht, wie Istanbul die Risiken eines katastrophen Erdbebens vermindern könnte. Nämlich einfach durch den Bau einer neuen Stadt. Eine „zweite Satellitenstadt wüärde den Einwohnern der alten Stadt sofort Unterkunft bieten können“ und „damit die Auswirkungen eines solchen Ereignisses auf die nationale Wirtschaft dämpfen“, schreiben die Ingenieure.

Mit welcher Ernsthaftigkeit die Idee vorgestellt wurde, lässt sich aus der Pressemitteilung nicht erschliessen. Möglicherweise ging es nur darum, die selbstentwickelte Applikation zu präsentieren, mit der eine 3D-Simulation des neuen Istanbul erstellt wurde – seither haben jedenfalls weder die Universität noch türkische Stellen weiteres über das Konzept verlauten lassen. Dafür hat vor kurzem die japanische Regierung Ãœberlegungen zu einer Backup-Version von Tokio vorgestellt. Der Gedanke, dass der Bau einer neuen Stadt weniger aufwändig sein könnte als die Modifikation einer bestehenden, ist freilich auch nicht neu: Man denke nur an Le Corbusiers unsentimentalen Vorschlag eines Totalabrisses und Komplettneubaus von Paris. Weiterlesen

Die Lücke, die dem Teufel bleibt

Ich war vor einigen Wochen in Assisi und habe mir natürlich in der Basilica den berühmten Freskenzyklus von Giotto angesehen. Ich hatte besonderes Glück: Die Oberkirche wurde für ein Konzert vorbereitet, das im Fernsehen übertragen werden sollte, und Lichttechniker testeten gerade die Beleuchtung. Was mir die Gelegenheit gab, die Fresken in einer Helligkeit und Farbigkeit betrachten zu können, die man sonst wohl nur selten geboten bekommt. Aber ein kleines Detail, das erst vor kurzem entdeckt wurde, ist freilich auch mir entgangen: In einem der Bilder – nämlich dem, das den Tod des Heiligen darstellt – scheint sich der Teufel versteckt zu haben. Weiterlesen

Das Deutsche Reich in Bochum

Deutsches Reich, Bochum

Es gibt viele merkwürdige Straßennamen, aber dieser hier ist sicher besonders seltsam: Deutsches Reich. Die Straße mit dem großspurigen Namen liegt im Bochumer Stadtteil Werne. Viel her macht sie nicht: Es ist eine unscheinbare Wohnstraße, deren Beschaulichkeit allerdings durch das Rauschen des nahen Ruhrschnellwegs arg gestört wird.

Deutsches Reich, Bochum

Genau genommen handelt es sich weniger um einen Straßen- als um einen Siedlungsnamen. Die „Kolonie Deutsches Reich“ entstand um 1871/72 als Wohnsiedlung für Bergarbeiter und Angestellte der Harpener Bergbau AG, einer der maßgeblichen Bergbaugesellschaften des Ruhrgebiets. Warum man der beschaulichen Siedlung ausgerechnet so einen hochtrabenden Namen gab, ist nicht überliefert, aber die Reichsgründung lag bei Baubeginn noch nicht lange zurück, nationale Namensgebungen waren mithin en vogue, auch wenn man in den meisten Fällen eher auf einzelne Regionen, historische Ereignisse oder auf prominente Gestalten zurückgriff als auf das Reich insgesamt. Möglicherweise war der Name auch als patriotischer Fingerzeig für die hier angesiedelten Arbeiter gedacht, von denen sicher einige aus den Ostgebieten des Reichs stammten und eher polnisch als deutsch sprachen. Weiterlesen

… posthum schon zu Lebzeiten

Gedruckte Klagen über den Tod von Mensch oder Subjekt kommen allemal zu spät.

Friedrich Kittler (1943 – 2011).

Das südliche Teilstück der Strategischen Bahn

Trasse der Strategischen Bahn bei Ringen

Eine späte Ergänzung zum Eintrag über den Strategischen Bahndamm, einem der interessantesten verlorenen Orte hier in der Region. Es gibt außer dem beschriebenen Streckenabschnitt zwischen Rommerskirchen und Neuss, wo die Rückriem-Skulpturen aufgestellt wurden, noch einige weitere Spuren dieses nie vollendeten Bahnprojekts. Westlich von Köln zum Beispiel: Hier sollte die Strategische Bahn über Trassen geführt werden, die von der Bergheimer Kreisbahn genutzt wurden, einer der vielen regionalen Bahngesellschaften, die Ende des 19. und Anfang des 20. Jahrhunderts an Rhein und Ruhr entstanden.

Trasse der Strategischen Bahn bei Horrem

Zwei Streckenabschnitte werden heute noch durch Bahnverkehr genutzt: Auf derm Abschnitt Rommerskirchen – Niederaußem fahren Güterzüge, auf dem Teilstück zwischen Bergheim und Horrem verkehrt heute die Erftbahn, ein Regionalzug der DB. Südwestlich von Horrem stößt man außerdem noch auf einen etwa 2,5 Kilometer langen und dicht bewachsenen Bahndamm und einige Brückenbauwerke: Hier sollte die Strategische Bahn die Strecke Köln – Aachen – Lüttich kreuzen und dann beim Dörfchen Mödrath auf die Trasse einer weiteren regionalen Bahngesellschaft stoßen, der Mödrath-Liblar-Brühler Eisenbahn. Mödrath ist längst durch den Braunkohle-Tagebau abgebaggert worden, ebenso die Streckenabschnitte Niederaußem – Bergheim und Mödrath – Liblar.

Südlich von Liblar wiederum wurde die Strategische Bahn weitgehend durch die Trasse der A61 überbaut, und man stößt erst kurz hinter der rheinland-pfälzischen Landesgrenze wieder auf Spuren des Streckenverlaufs. Interessanterweise an einem Abschnitt der Autobahn, der ebenfalls aus strategischen Gründen besonders angelegt wurde: Am Autobahnkreuz Meckenheim verläuft die Straße für gut 2 Kilometer schnurgerade, wird weder von Brücken noch Hochspannungsleitungen überquert und der Mittelstreifen ist nicht begrünt, sondern nur betoniert. Im Kriegsfall sollte die Autobahn nämlich als Behelfsflugplatz dienen können, und zwar als Flugplatz von ganz besonderer Bedeutung: Ein paar Kilometer südlich befand sich der Regierungsbunker, beziehungsweise – wie es offiziell hieß – der „Ausweichsitz der Verfassungsorgane des Bundes im Krisen- und Verteidigungsfall zur Wahrung von deren Funktionstüchtigkeit (AdVB)“.

Auf diese Bunkeranlage komme ich gleich noch einmal zurück, aber zunächst soll es wieder um die Strategische Bahn gehen: Deren Spuren tauchen nämlich quasi dort wieder auf, wo die Landebahn endet. Und von hier aus kann man dem geplanten Streckenverlauf – beziehungsweise dem, was davon gebaut wurde und erhalten geblieben ist – wieder ganz gut folgen. Hier begann auch das anspruchsvollste Teilstück der Strategischen Bahn, weil sie von der Hochfläche der sogenannten „Grafschaft“ in einem weiten Bogen ins 100 Meter tiefer gelegene Ahrtal geführt werden sollte. Um den Höhenunterschied zu bewältigen, mußten Bahndämme, Tröge, Brücken und Tunnel angelegt werden. Damit wurde auch um 1904 begonnen, aber wie beim Rommerskirchener Streckenabschnitt waren die Arbeiten bei Ausbruch des Ersten Weltkriegs nicht beendet und wurden nach Kriegsende nicht mehr aufgenommen. Von dem, was schon gebaut worden war, ist einiges stehen geblieben: Der Bau einer Bahnstrecke ist ein erheblicher Eingriff in die Landschaft, der nicht so schnell wieder verschwindet.

Trasse der Strategischen Bahn

Ich habe mir mal die Mühe gemacht, die Spuren auch dieses Abschnitts der Strategischen Bahn zu einer kleinen Tour zu verbinden. Anders als die Route bei Rommerskirchen, die weitgehend eben verläuft, ist diese Tour mit knapp 26 Kilometern nur etwas für konditionsstarke Wanderer, zumal im Ahrtal auch ein paar Steigungen zu bewältigen sind. Die Strecke ist deshalb so lang, weil ich als Anfangs- und Endpunkte die nächstmöglichen Bahnhöfe gewählt habe. Das heißt allerdings, dass man vom Start der Tour in Meckenheim fast acht Kilometer zurücklegen muss, bevor man überhaupt auf die Strategische Bahn stößt. Wer einen besseren Ausgangspunkt kennt (z.B. eine Bushaltestelle in der Nähe der A61), kann das gerne in den Kommentaren vermerken. Die Tour kann auch mit einem geländegängigen Fahrrad absolviert werden, von einigen Schiebe- und Tragestrecken abgesehen kommt man ganz gut durch.

A61 bei Meckenheim

Startpunkt ist, wie gesagt, der Bahnhof in Meckenheim. Von dort aus geht es zunächst auf einem angenehmen Rad- und Fußweg entlang der Swist und, hinter der A565, über landwirtschaftliche Wege in Richtung A61, die südöstlich von Eckendorf erreicht wird. Die Autobahn wird über eine kleine Brücke überquert, ziemlich genau am südlichen Ende der Landebahn des Behelfsflugplatzes. Hier lässt sich nun auch die Spur der Strategischen Bahn aufnehmen, auch wenn von der Trasse nicht viel zu sehen ist: Ihr Verlauf entspricht dem kleinen landwirtschaftlichen Sträßchen, das von der Brücke aus entlang der Autobahn verläuft und nach einigen Metern in eine grasbewachsene Piste zwischen Büschen und Feldern übergeht. Die Autobahn schwenkt hier nach Osten ab, die Bahnstrecke verläuft jedoch schnurgerade weiter bis an den Ortsrand von Ringen. Kurz vor Ringen, etwa auf der Höhe eines Fisch- oder Klärteichs, müssen allerdings einige Felder und ein Schulgebäude umgangen werden.

Trasse der Strategischen Bahn bei Ringen

Die Strategische Bahn findet man bezeichnenderweise in der Bahnhofstraße wieder: Zunächst als schmalen Fußweg, der hinter einem Supermarkt hindurchführt, und dann, nach Überquerung einer Landstraße und einem kurzen Treppenaufstieg, als schattiger Bahndamm. Nach etwa 500 Metern ist die Strecke allerdings erneut unterbrochen, zum einen durch die Grube Lantershofen und dann durch das Gelände eines privaten Verkehrsübungsplatzes. Beide Areale muss man in einem großen Bogen umgehen, in dem man vom Ende des Bahndamms zunächst ein paar Schritte auf dem parallel verlaufenden landwirtschaftlichen Weg zurück geht, beim ersten Bauernhof links abbiegt und nach etwa 400 Metern wiederum links über eine wenig befahrene Piste auf den Wald zu hält. (Dieser Abzweig ist nicht ganz einfach zu finden.)

Strategische Bahn bei Lantershofen

Folgt man dieser gut sichtbaren, aber teilweise grasbewachsenen Piste durch den Wald, stößt man nach 500 Metern erneut auf die Bahnstrecke, direkt am südlichen Ende des Übungsplatzes und kurz bevor sich die Piste in einer Serpentine zu einer Wiese senkt. Für die nächsten 500 Meter folgt man einfach der gut erkennbaren Trasse, überquert fast unmerklich eine hohe Brücke und erreicht schließlich am Waldrand einen Punkt, wo die Bahnlinie im Trog weiterführen sollte. Dieser Trog ist mittlerweile dicht zugewuchert und unpassierbar, aber sowohl links als auch rechts davon verlaufen angenehme und leicht begehbare Wege. Hier beginnt der schönste Abschnitt der Route: Man hält sich zunächst auf der linken Seite des Trogs (da hat man die schönere Aussicht), passiert eine alte Brücke und wechselt dann wenig später auf die rechte Seite. Die Route im wesentlichen dem gut ausgeschilderten Rotweinwanderweg.

Strategische Bahn oberhalb von Ahrweiler

Schnell sind wir mitten in den Weinbergen. Die Bahnstrecke läuft immer parallel zu unserem Weg, meist erhöht auf einem Damm und oft mit Weinreben bepflanzt. Oberhalb von Ahrweiler passiert man eine kleine Kapelle mit einem Rastplatz, die beide direkt auf die Trasse gebaut wurden. Kurz dahinter das spektakulärste Überbleibsel der Bahn: Mächtige Pfeiler eines nie vollendeten Viadukts. Die Bahn sollte hier ein tief eingeschnittenes Tälchen überqueren und auf der gegenüberliegenden Seite im ersten von insgesamt fünf Tunneln verschwinden. Ohne Brücke sehen die massiven Pfeilerstümpfe reichlich bizarr aus, wie verlassene Wachtürme einer Felsenfestung aus einem Spionagethriller. Seit einigen Jahren werden sie als Kletterpark genutzt, und die Seilbrücken, die zwischen den Pfeilern gespannt sind, lassen sie noch kulissenhafter aussehen.

Brückenviadukt Ahrweiler

Wir gehen auf einem Treppenweg an einigen Pfeilerstümpfen entlang, halten uns dann rechts und erreichen eine Kreuzung, wo wir den links bergan führenden Weg nehmen. (Wer die Route hier unterbrechen möchte, kann aber auch talwärts zum Bahnhof von Ahrweiler gehen.) Kurz vor einem Aussichtspunkt mit Holzkreuz führt ein breiter Weg nach rechts: Hier erreicht man nach einigen Metern das Portal des Silberberg-Tunnels. Dort gibt es eine Aussichtsplattform, wo man sich die Brückenpfeiler von der anderen Seite begucken kann. Der Tunnel wurde im Zweiten Weltkrieg als Luftschutzbunker genutzt – örtliche Heimatkundler haben darum das Portal zu einer Gedenkstätte umgestaltet, in der die behelfsmäßige Einrichtung des Schutzraums nachgebaut wurde.

Regierungsbunker Ahrweiler

Von hier geht’s zurück zum Holzkreuz, und wieder weiter auf dem Rotweinwanderweg. Nach etwa anderthalb Kilometern erreicht man den Eingangsbereich des zweiten spektakulären Monuments auf unserer Route: Einen der Eingänge des ehemaligen Regierungsbunkers. Beim Bau dieser Anlage nutzte man die Vorarbeiten für die Strategische Bahn, indem einige Tunnel durch zusätzliche Stollen erweitert und zu einem unterirdischen Komplex ausgebaut wurden, der 3.000 Regierungsmitglieder und -mitarbeiter im Ernstfall unterbringen sollte. Die Lage des Unterschlupfs im schmalen und zerklüfteten Ahrtal hat tatsächlich etwas von der oben erwähnten Felsenfestung, aber das Bauwerk hätte einem atomaren Angriff kaum standgehalten: Die Sprengkraft einer Fünf-Megatonnen-Bombe hätte ausgereicht, „den Weinberg samt Bunker zu Staub zerblasen [und] alle Beteiligten als nuklearen Fallout über den Rhein“, zu verstreuen, spottet einestages.de.

Schon während des Zweiten Weltkriegs wurden die Tunnel übrigens für militärische Zwecke genutzt, nämlich als unterirdische Rüstungsfabriken, in denen Zwangsarbeiter unter anderem Einzelteile für die V2-Raketen zusammenschrauben mussten. Nach dem Ende des Kalten Krieges fand sich für den Bunker kein Verwendungszweck mehr, und auch kein Investor, der mit der unterirdischen Immobilie etwas hätte anfangen können. Die Anlagen wurden leergeräumt, zurückgebaut und größtenteils abgerissen. Ein kleiner Teil der Anlage wurde mittlerweile als Museum zugänglich gemacht und lohnt auf jeden Fall einen Besuch, und sei es nur, um sich ob der klaustrophobischen Enge und des morbiden 60er-Jahre-Chics der Bunkereinrichtungen dezent zu gruseln. (Nur am Wochenende geöffnet.)

Regierungsbunker Marienthal

Vom Regierungsbunker aus könnte man weiter auf dem Rotweinwanderweg bleiben, aber die Route finde ich hier etwas langweilig. Ein schönerer Weg führt über ein kleines Sträßchen, dass sich ein paar Schritte hinter dem Bunker bergauf windet und bald in einen breiten Waldweg übergeht. Immer dem breiten Weg folgen, bis man wieder ins Freie kommt und unterhalb eines Weinhangs einen Wanderparkplatz mit dem hübschen Namen „Bunte Kuh“ erreicht. Von dort geht es auf einem kleinen Sträßchen nach Westen bis zum Försterhof, einem Ausflugslokal, wo man wiederum dem Rotweinwanderweg folgt, der hier rechts abbiegt. Der Weg führt abwechselnd durch Wald und Weinberge, mit herrlichen Ausblicken ins Ahrtal. Nach etwa 3 Kilometern erreicht man oberhalb des Klosters Marienthal zwei weitere, mittlerweile verschweißte Eingangsbauwerke des Bunkerkomplexes, der hier durch einen Taleinschnitt in zwei Einheiten getrennt wurde. Gut auf die Beschilderung des Rotweinwanderweges achten, der direkt am gegenüberliegenden Hang wieder in die Weinberge führt.

Sonderberg-Tunnel

Das westlichste Eingangsportal des Bunkers findet sich schließlich nach weiteren zwei Kilometern schöner Strecke, die sich wie die Tribüne eines Amphitheaters um den Ort Dernau legt. Hier gibt es, auf einer kleinen Brücke, die ganz offensichtlich für die Bahnstrecke gebaut wurde, auch wieder einen kleinen Rastplatz. Der Rotweinwanderweg führt hier knapp oberhalb von Dernau auf einem kleinen Asphaltsträßchen entlang. Man passiert den kurzen Sonderberg-Tunnel, der heute offenbar als Lagerhalle genutzt wird und unterquert mit dem Rotweinwanderweg die Kreisstraße 35, hält sich direkt hinter der Unterführung aber sofort links und folgt dem Weg, der parallel zur Straße verläuft.

Strategischer Bahndamm bei Rech

Von der Strategischen Bahn ist hier nicht mehr viel zu sehen: Sie wäre hier quer durch das Wohngebiet unterhalb der Wanderroute verlaufen und weiter dort, wo der Steilhang hinter gemauerten Stützbauten dicht an den Wanderweg stößt. Beim Örtchen Rech sollte die Bahn außerdem wieder in einem Tunnel durch den Berg stoßen. Davon ist aber nicht mehr viel zu sehen, bis auf ein paar Befestigungsbauten hinter Rech, in einem (privaten) Weinberg, direkt neben dem Fuß- und Radweg, der vom Haltepunkt der Ahrtalbahn an den Gleisen entlang Richtung Mayschoß führt. Wo die B267 den Radweg kreuzt, sollte die Strategische Bahn schließlich auf die Ahrstrecke treffen, um dann im weiteren Verlauf via Trier Richtung Metz zu führen.

An dieser Stelle ließe sich auch die Tour entlang der Strategischen Bahn beenden: Bis zum Bahnhof in Mayschoß sind es nur noch ein paar hundert Meter.

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(in no particular order)

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